市场处于起步阶段 竞争者寡 前景广阔
中国大陆目前还没有专业的直升机公务飞行运营商。要从事该项业务，一家通用航空公司必须具备CCAR-135部运行资质，通俗的说法就是必须具 备载客运输的资格。据了解，目前国内具备直升机载客运输资格的公司主要有：中信海直、东方通航、飞龙航空、青岛直寥寥数家等。据报，其中仅有中信海直正在 提供直升机公务飞行服务（2009年飞行633小时），其余各公司尚未传出比较明确的消息。可以说，直升机公务飞行市场尚处于起步阶段，虽然市场需求潜力 较大，但整个行业的运行能力极弱，竞争者少，供小于求。
国内目前正在运行的（包括港澳台地区），具有公务飞行运行能力的直升机，据不完全统计不超过40架。下面列举一些公司和个人拥有的机型，供参考：
前景广阔 问题颇多 突破瓶颈 谋求发展
直升机公务飞行市场在中国尚处萌芽状态，与经历了多年发展的公务飞机市场还有很大的差距，其发展也存在着不少函待解决的问题。在谈这些问题之前，我们要弄清楚公务直升机和公务飞机在运营层面上的差异：
阻碍公务直升机飞行市场发展的主要因素：
1、空域管制因素
按照国外通航发展的规律，经济越发达的地区，通航市场越大，发展水平越高。但中国恰恰相反，长三角是目前中国通航发展最为落后的区域之一，反而 是东北、中原、川蜀和珠三角发展比较好。特别是珠三角和东北施行空域改革试点比较早，所以通航获得了较好的发展；而长三角，特别是上海，应该是目前中国空 域受限制最严格的区域，主要表现为：
o 管理主体多——一次飞行任务须经过军方、民航和政府的三重审批
o 设备要求高——必须双发直升机才能进市区
o 审批时间长——短则7天，长则14天甚至更久
o 审批难度大——市区上空除特指飞行外，其他飞行很难获批
一般在市区的飞行很难获得审批，除了警务飞行、政府飞行、军事飞行以及重大活动经过政府特批的飞行，如新外滩开放航拍、好莱坞大片取景等，其他飞行出于安全和反恐需要，一般很难获批；
o 禁飞频率高——上海只要有大型公共活动就会有半径50公里以上的禁飞
上海经常出现禁飞令，波及江苏和浙江部分地区，如奥运会禁飞半径200多公里、世博禁飞半径50公里等等。
直升机公务飞行存在的最大理由便是：方便、快捷，随时随地起降，通达其他交通工具无法企及的地方；而空域管制将它最大的优势连根拔除，使得公务飞行沦为广告宣传、营销炒作之类的边缘应用。
2、缺乏政策支持
中国在航空政策方面往往向运输航空偏移，把所有的好政策都给了运输航空，而改革开放30年来，很少能找到有利于通航的政策。举个例子，航空器进 口税，大飞机只要4%，而通用航空器进口高达21%。中国早早地结束了跑批文的年代，唯有通用航空仍然事事需要审批，甚至每一次的日常经营活动都要审批。 而对于公务飞行来说，国家目前还是以运输航空的高标准来要求的，也就是说公务飞行进入的门槛不在于资金，而在于资质的获取，标准很高，进入很难。这就是为 什么目前中国很少有专业的直升机公务飞行运营商。
3、运行成本高，市场接受难
现在直升机公务飞行的运营成本普遍比公务飞机高，3-6万元的小时费加上审批以及相关的支出，每一次短距离的飞行都需要十几万甚至几十万，使得很多客户望而却步。运行成本高主要有以下几个原因：
（1）空域管制，审批耗费的时间成本非常高
（2）直升机进口税率太高，而国产直升机的制造水平离公务飞行还有一定距离
（3）进口直升机的后续航材供应、人才培养所需成本比国产直升机高
（4）业务不成规模，单次任务收费高
4、业务不具备批量性、稳定性和持续性，使得运营公司无法专业化
美国有Helijet Airway国际直升机航班，一张机票最低可卖到139美元；香港有空中快线（Sky Shuttle）直升机航班，价格只比前者贵一点点。之所以如此经济实惠，主要是他们的运行早以实现批量化。而中国大陆的公务飞行无法做到天天有，甚至每 周一次都很难，偶然性和突发性比较大。所以大陆的公务飞行业务往往是一个通航公司的边缘业务，无法成为公司收入的主力，自然也不会出现专业的直升机公务飞 行运营商。
直升机公务飞行市场的未来以及对策
1、建立畅飞长三角的基地网络，在现有空域管制的框架内实现一定程度的便捷飞行
《意见》的下发，里面比较清晰地指出将来要开放1000米以下低空。这是一个好消息，但在空域真正开放前，要实现公务飞行，最好的办法就是建立 一个遍布长三角各地的基地网络。大家都知道，一个基地就有一片固定空域，基地之间可以申请固定航线，而一个拥有中心基地、卫星基地和周边起降点的城市，就 可以实现随时随地的直升机通达，也只有如此才能在空域开放前，将每一次审批的时间缩短到2两天乃至是两个小时之内。甚至，在你家里后院可以修建一个停机 坪，申请一条固定航线到中心基地，这样你就纳入了这个畅飞网络，你就可以相对自由地飞行了。当然，这一天的到来不可能是一朝一夕的，需要有人和企业一起来 做。
2、把握政策调整机遇，推进机型单一化与规模化，大大降低运行成本
虽然目前上海的通航受到很大的限制，但是江苏和浙江通航的发展得到很大的鼓励。相信随着长三角经济的发展，国家会在直升机进口税收等政策方面给 予通航一定的支持，推动公务飞行在长三角的发展。国内的通航企业可以正在全球范围内筛选直升机价格低、安全性高、运行成本低、后续服务稳定的制造商，并与 之形成长期稳定的合作关系，逐步增加直升机的数量同时减少机型的种类，创造规模效应，从而大大减低运营成本，推动公务飞行业务的发展。
3、运营商与客户抱团，让直升机公务飞行实现双赢局面
直升机公务飞行的突发性和偶然性是阻碍通航公司进入该市场的重要因素。在空域开放前，解决这个难题的关键在于：有志于公务飞行的运营商和有公务 飞行需求的客户要联合起来。直升机运营公司可以推出直升机公务飞行机时预购方案，即有需求的客户可以预先订购一年的飞行时间，可能只有几个小时，但几十个 乃至上百个客户的预定时间合起来就有数百小时的飞行量。直升机公务飞行的盈亏平衡点是一架直升机年飞行时间达到400小时。所以，只有客户与运营商按照上 述方式“抱团取暖”，才能够在维持运营商生存的同时，也让客户享受到物美价廉的直升机公务飞行服务。
4、通过直升机应用创新和商业模式创新推动公务飞行市场发展
前面我们说过，与公务飞机不同，直升机除了运输的功能外，在国内消费者的心里，它必须具备一定的投资价值，也就是说客户花费了巨额资金进行了一 次公务飞行后，要有物超所值的回报，而不仅仅是一次运输飞行的消费，这与外籍客户的观念有天壤之别。所以要开拓国内市场，就必须赋予公务飞行更多的功能， 比如提升安全性、提升商业保密性、扩大广告宣传效应、为客户的客户提供特殊的服务、成为接待和公关的有效工具等等。建议运营企业多花些时间搞直升机应用的 创新，并和关联行业进行合作，共同开发诸如带公务飞行功能的酒店、带公务飞行功能的旅游、带公务飞行功能的别墅等等。可能很多的产品与服务会在市场的考验 中消失，但只要努力，相信一定会有一到两个受到大家喜爱的产品生存下来，创造一个全新的市场。