而对于已有的结构修理记录，通常会有经验的租机代表发现存在以下问题：
1）超手册的修理，没有申请8100-9表，修理是非法的，通常处理方法有两种，一是重新报BOEING，获得8100-9表，二就是扒掉重修。
2）修理参考的手册号，与实际修理方法不符。通常处理方法也有两种，一是完善记录（有时涉嫌篡改记录），二就是扒掉重修。
3）修理记录没有参考手册号，所用航材也没有记录。通常处理方法也有两种，一是完善记录（有时涉嫌篡改记录），二就是扒掉重修。
4）修理记录没有附手册的参考页，通常处理方法是补参考手册页，但这引发了另一个问题，由于手册在不断修订，新附上去的手册页可能编号、内容与以前版本已经有了大的变化，而我们现在无法找到旧的手册了。最后的处理办法就是重修。
5）对于风扇包皮、C函道、尾喷，货舱门，APU舱门等部件，由于经常串件，而且有的送外修理，所以如果发现有补片，很难找到维修记录，如果不能采取重修的话，退租的通常处理方法就是在机队中找状况比较好（指没有修理或修理能找到记录的）串给退租飞机，而这会造成越往后退租的飞机，这些问题越难以处理。
6）NRC卡上标明是MAJOR REPAIR，但无FAA337表。
7）某些修理记录参考文件丢失修理草图，而这是核对修理是否实际一致的最直接证据。
8）8100-9表中的参考文件缺失，主要是BOEING电传，通常租机代表是必须要求要的，通常处理方法也有两种，一是在公司的数据库中找，二是找BOEING代表。
9）NRC卡上提到参考BOEING电传进行修理，实际上BOEING电传非一个合法的参考依据，仅是建议，通常EO或EI可以认为是合法的批准文件，通常处理办法是将EO或EI作为参考文件附在NRC卡后边。
航空公司飞机退租攻略：飞机结构篇
凹坑图
航空公司通常除了在退租飞机时才制作凹坑图外，在日常维护过程中是没有人去关注它。凹坑图的目的是在如果发现有新的凹坑，应该及时检查该凹坑是否超标，是否需要修理。
因此在退租时，通常的做法是要求检验员在飞机喷漆前进行检查、测量，获得凹坑数据，在飞机喷完漆后，再重新检查，由于喷了新漆，比较容易反光，更容易发现凹坑，但也有一个可能，有些坑在喷完漆后就会消失。
在退租过程中，通常出现以下几个问题：
1．租机代表发现凹坑，但我们自己的检验未发现。
2．由于测量工具的不同，凹坑数据有差异，尤其是对那些测出来的数据在超标范围的边缘，租机代表尤为关注。
外部损伤图
飞机退租时，通常提供的是机身外部补片图，其实外部损伤图还应该包括驾驶舱玻璃，客舱玻璃等部位，以及机身划伤部分等，因为这些地方容许有裂纹或划伤存在，只要在手册范围内，可以不用修理。但有的合同上有的注明：NO CRACKS，NO DAMAGE，NO SCRATCHS等，此时就需要对这些字眼加以关注，因为不同的人理解不一样，这个问题我将会在现场检查章节仔细阐述。
另，还有一个非常重要的清单，外方的代表很少要求，但是对于航空公司来说是非常重要的，即补充结构检查清单，BOEING在提供8100-9表的同时，有些项目需要进行DTA分析，而通常DTA分析结果需要1年时间才能出来，而且有时要求要进行补充结构检查，由于是个案，这个检查要求BOEING并不放在定期的MPD修订中，这时就需要一个清单对此进行控制，当航空公司得到DTA分析结果，并得知需要补充结构检查时，应该将该项目列入维修方案控制项目。
飞机结构退租工作经常会成为退租战争中的我们航空公司无法取胜的战争，因为这方面的要求明确、手册和适航规定也明确，不像发动机、客舱等方面容易出现标准之争，而飞机的结构问题关键就在于航空公司平时对于维修记录的规范性管理啦，一旦没有很好的保管记录，最终的结果只能给人家重新修理。