随着各级政府在中央宏观政策指导下推动通航产业力度的不断加大，用户对私人飞机的购买和使用的热情不断高涨，各类资本对通航产业的兴趣不断浓厚，我国将进入私人飞机市场的高速增长期，多年积累的市场需求可能会在短期内集中消费。我国目前薄弱的通航基础设施与广大飞行爱好者和市场的巨大需求就形成了很大矛盾。因此，如何在现阶段正确引导私人飞机的使用，为私人飞机的使用提供良好的政策环境，对我国相关管理部门提出了急迫和很高的要求。如果制度建立得当，无疑将极大促进私人飞机使用和市场开发。
本文对通航发达国家中采用的几类常见的私人飞机使用的组织形式进行了比较分析，并针对我国国情提出了建议。通航发达国家中常见的使用组织形式包括：飞行俱乐部、分时制、基地运营商和私人合伙制等。本文主要根据各类组织形式对私人飞机的所有权、使用权和管理权的不同进行比较分析，只要了解清楚谁拥有飞机、谁使用飞机和谁管理飞机，就很容易理解私人飞机的各类使用组织方式的区别和联系。
越来越多的人将拥有私人飞机
本文认为，由于我国与通航发达国家在产业发展阶段存在巨大差异，没有哪一种现成的组织形式可以全盘照搬到我国使用。必须综合各种组织形式的特点，针对我国通航环境，制定适合国情的私人飞机组织形式，而无须拘泥于名称和与国际接轨的需要。在我国通航产业现阶段条件下，中国的私人飞行市场必然要求私人飞机托管机构能够提供全流程服务，因此无论何种形式的使用组织管理机构，必须要能够提供一体化的私人飞机购买、培训、使用和维护服务。
常见私人飞机使用组织形式比较
(一)飞行俱乐部 (flying club)
许多经营机构都自称“飞行俱乐部”，但严格意义上讲，飞行俱乐部这种组织形式的本质和核心是非盈利性，这是飞行俱乐部区别于其它组织形式最根本的区别。当然，在不同国家、不同时期，“飞行俱乐部”的性质有所区别，主要就体现在盈利性上，许多实际上扮演了FBO、航校和分时制飞机管理方式的经营机构，也自称为“飞行俱乐部”。当然，并没有官方组织就飞行俱乐部的概念和组织管理方式作出明确的规定，但严格意义上讲，只有非盈利性质的私人飞机组织管理方式才是真正的“飞行俱乐部”。在国外，区别一个私人飞机使用管理实体是否是真正意义上的飞行俱乐部最简单、最根本的方式就是看这个实体是否是在工商管理部门登记注册为非盈利性机构法人。
正因为其非盈利的特性，飞行俱乐部的组织管理方式非常灵活多变，并没有固定的模式，在实际中，从具备会所、机库、看似非常类似FBO的大型俱乐部到占大多数的两三架飞机的基本型的俱乐部，飞行俱乐部在组建方式、管理模式、规模大小差别巨大，可以说，俱乐部的这种组织形式是内部差异最大的一种私人飞机组织管理方方式。因此，虽然AOPA组织提出了飞行俱乐部的一些组织和管理方式的建议，但在实际操作中，每个飞行俱乐部都有其特性。
虽然没有统一的模式，飞行俱乐部仍然在非盈利性质的框架下，有其共性。
谁拥有飞机：分两种方式，一种是俱乐部成员集资购买飞机，飞机注册在俱乐部法人实体名下，每名参与集资的成员平均享有飞机的部分产权。这种方式可以用于俱乐部组建之初，也可以用于增购新飞机。参与集资的成员可以只能是俱乐部的发起人或合伙人，也可以以后随着参与者的增多而增加人数，让后来者分担最初购机成本，以降低每名所有者的成本。根据飞机的价格和集资成员的经济能力，每架飞机的集资成员数量从几名到十名左右，通常不超过十人。另一种方式是一名成员将其个人拥有的飞机交给俱乐部管理和使用，飞机的所有权仍然归机主个人所有。
谁使用飞机：俱乐部所有成员，包括董事会成员或合伙人，都使用俱乐部的飞机，而且在使用权利和费用上完全相同。飞机的管理者同时也是使用者，因此，对于俱乐部的参与者来说，更有归属感，对每架飞机更有“自己的”飞机的感觉。飞机与会员数量之比通常不超过一比十，通常在七八人左右，这样能够较好地兼顾使用成本和每名会员的使用时间。俱乐部通常会规定每名成员每年最多能够使用的飞行时间，以保证所有会员的使用权利。